证券时报记者 刘茜
在AI数据中心光模块需求持续井喷的当下，另一条千亿级赛道——车载光通信，正随着新能源汽车的电气化与智能化浪潮加速发展，从概念阶段进入产品落地与生态构建的关键期。
近日，多家光通信头部企业加快在汽车赛道布局。亨通光电打造全套车载光纤通信方案，公司方面介绍，可稳定实现10Gb/s以上超高速传输，带宽能力数十倍优于传统铜缆。光迅科技也对外宣布，公司提前布局车载光通信等新兴光电子赛道，持续培育第二成长曲线。华工科技在不久前举行的“光博会”上，首次发布车载以太网高速通信光模块，实现微秒级超低时延传输。
产业布局背后的驱动力明确。L3准入法规有望全面放开，智能座舱与高阶智驾加速普及，传统车载铜缆在带宽、抗干扰、轻量化等方面的天花板日益凸显，以光纤为介质的车载光通信技术，成为破局汽车“带宽危机”和构建下一代电子电气架构（EEA）的关键基础设施。
多位业内人士向证券时报记者表示，今年行业共识已从“是否要上”转向“如何上车”，“光进铜退”从通信行业向汽车行业加速演进。
汽车业上演“光进铜退”
随着L3级自动驾驶进入量产前夜，整车数据带宽需求正经历爆炸式增长。中国信科集团光通信技术与网络全国重点实验室正高级工程师刘武接受证券时报记者采访时表示，智能网联汽车的数据洪流时代已经来临。据行业分析，L3级及以上自动驾驶汽车的单车数据带宽需求正从目前的10—50Gbps向未来100Gbps以上演进，远超传统网络的承载能力。
一个形象的比喻是，随着新能源汽车搭载更多高清屏幕、高清摄像头、激光雷达等设备，其会产生和交换大量数据，汽车变成了一座“移动的数据中心”。为保证高速信号稳定传输，铜缆往往需要更粗的线径和更复杂的屏蔽结构，不仅会增加重量和成本，还会挤占车内空间。
“仅1700万像素车载摄像头的带宽需求就超8Gbps，而铜缆上限仅10Gbps。”刘武介绍，基于铜缆的车载以太网架构，在带宽、重量、抗干扰能力等方面已无法支撑多屏互动、4K/8K座舱显示、实时AI推理等高负载场景。光纤则具备显著优势，轻松支持10Gbps及以上的数据传输，且重量是铜缆的五分之一，更适合车内“信息高速公路”的拓宽。
此外，新能源汽车800V高压平台的普及带来了电磁兼容挑战。高压大电流产生的强电磁场会抑制铜缆传输的信号质量，导致数据失真，进而影响智驾系统决策的可靠性。华中地区一家光纤企业负责人向记者表示，光纤作为绝缘介质，天然免疫电磁干扰，成为高压平台通信可靠性的最优解之一。
除了带宽压力，新能源汽车安全是另一个核心关切点，电池热失控预警是目前行业公认的痛点。上述负责人介绍，光纤传感能够提供超过传统电学方法的精准、分布式监测方案，这一优势使得光纤不仅承担通信任务，更有望在安全监测领域发挥不可替代的作用。
长飞光纤执行董事兼总裁庄丹以通信行业的历史演进作为类比：20年前，中国通信网络经历过大规模“光进铜退”，如今光纤到户比例已超过95%。基于这一历史经验，他判断同样的趋势将在汽车行业重演。
争相布局千亿级赛道
从市场规模看，Research and Markets预计2026年全球车载光纤网络市场规模将达到31.3亿美元，并有望在2030年突破52亿美元。刘武也援引市场研究机构的数据表示，到2030年，中国车载高速通信与传感市场规模或将达千亿级别，其中光纤传感在电池安全等核心领域的应用占比显著。
一个完整的车载光纤通信系统主要包括车载光模块、车规级光纤线束、车载光纤连接器等。记者梳理发现，这场技术变革的队伍正在逐渐扩大，从光通信巨头到车企正在集结，初步形成产业链闭环。
上游核心器件厂商中，长光华芯、睿熙科技等均已推出车载光芯片。光纤光缆这一层，长飞光纤提前卡位，于2024年就与东风汽车研发总院合作。目前，长飞光纤与东风汽车研发总院已在部分车型上搭载“全光智能车”方案，并完成道路测试。
光迅科技明确将车载光通信等新兴光电子赛道作为第二成长曲线进行培育。不久前落地的35亿元定增中，超10亿元投入高速光互联及新兴光电子技术研发项目。公司方面表示，车载光通信的研发重点聚焦前装量产的车规级无源光纤通信关键器件及系统研发，当前进展顺利。
在技术路线选择上，目前行业内主要存在两条路线：一是基于光纤以太网、遵循IEEE 802.3cz国际标准的车载以太网方案，支持点对点通信；二是车载无源光网络（PON）方案，支持点对多点通信。
“两条路线在功能与性能上有较大差异。”刘武称，车载以太网的优势在于国际化标准相对成熟，其本质是交换机与终端之间的一对一连接，这意味着每一个传感器节点都需要一对光模块，成本压力随之上升。
车载PON方案采用点对多点架构。业内通俗的解释是，可以理解为座舱里有一个很强的中央处理器，摄像头、雷达、倒车影像等控制信号均可通过光纤汇聚至同一网络，流量按需分配。这一拓扑结构更匹配当前“中央计算+区域控制”的电子电气架构趋势，即将车辆划分为若干区域，每个区域控制器以最短线束连接该区域所有传感器，从而在架构层面实现更高效率。
目前，车载PON的标准协议尚在制定中，中国信科、亨通光电等供应商已推出了各自车载PON产品及解决方案。中国信科提出的V-PON技术由电信领域成熟的PON技术发展而来，旗下烽火通信、光迅科技等已在车规级光纤光缆、连接器等关键部件方面取得了实质性进展。
“不管哪个路线，其实都是做自己有优势、更熟悉的东西。”刘武直言，光通信企业对车载赛道的布局热情，背后是一个清晰的商业逻辑。数据通信、电信领域的价格竞争使利润空间不断缩减，而车载场景对车规级产品的溢价接受度高于消费级市场。“一颗芯片从通信领域进入车载领域，价格可能实现数倍的跃升”。
也有业内人士认为，对于光通信行业来说，车载光通信有望成为继电信、数据通信之后的第三大赛道。该人士向记者表示，溢价效应叠加汽车智能化带来的确定性增量空间，使得“光纤上车”成为光通信产业寻找新增长曲线的必然选择。“现在卷得比较厉害，都希望在车上面能多分一杯羹。”
仍面临多重挑战
今年以来，华为、比亚迪、理想、东风等整车企业，均持续对车载光通信保持高度关注并加大研发投入。刘武表示，“光进铜退”的趋势已经确立，不过从技术验证、主机厂逐步导入到大规模上车，仍需要解决多重挑战。
“过去汽车行业是相对封闭的，而且形成了比较完备的供应链体系，一项新技术，特别是科技企业想进入汽车的供应链难度是很大的。”一位汽车行业资深人士向记者表示，汽车行业与消费品行业存在根本性差异，车规级产品的可靠性要求极高，对成本更为敏感，但需求量小于消费电子，这要求光通信业必须从“消费级思维”向“车规级思维”转型。
刘武认为，当前跨行业协同主要面临三大挑战。第一个挑战是核心元器件成本与车规瓶颈，符合汽车严苛环境（如-40℃至125℃温度循环、15年以上寿命）要求的光芯片、车规级光模块成本仍然较高，是当前铜缆方案的数倍。
“参考数据中心光模块的发展历程，800G模块价格在3年内下降了60%，车载光模块降本的关键路径就是量产，量产的前提是标准化。”刘武表示，第二个挑战就是标准与测试体系缺失，尚未建立统一的国家或行业标准及权威的测试认证体系，制约了产品的规模化推广与互操作性。
上述汽车行业资深人士分析称，目前整车厂对车载光通信两条路线并无明显偏向，核心诉求是可靠、经济、安全、满足需求。由于缺失顶层标准，各供应商的通信技术方案各不相同，目前实现互联互通难度较大。“一旦选择了某一光通信供应商的技术方案，后期想替换其中的单一器件几乎不可能，形成了事实上的技术绑定”。
此外，由于车载光通信行业缺乏公认、统一的测试评价体系，整车厂在技术选型和开发验收时存在“无据可依”的困境。该人士举例称，全链路测试能力不足，无法覆盖从器件到模块、到系统、再到整车的完整车规级验证体系；失效模式与生命周期评估数据存在空白，光电子技术的器件失效模式在车规级层面的研究不足，导致整车厂在预测光通信在整车生命周期有效性时“没有信心”。
这也折射出第三个挑战，即产业链协同脱节，光电子企业与整车企业技术侧重、开发流程不同，缺乏有效的联合开发与验证平台。
目前，对于车载光通信产业化节奏，有机构乐观的声音认为，2026年为商用元年，2027年起放量。均胜电子今年4月在投资者沟通会上表示“车载光模块需求会爆发，有望5年左右实现大规模上车”。
“车载通信系统如同人的神经系统，其强健与否，能否适应各种极端条件，需要通过严谨的测试来验证。”在刘武看来，我国具备“汽车大国”与“光通信强国”的双重优势，为率先实现车载光通信技术的产业化突破和生态构建提供了绝佳条件。当前的任务更多是将成熟的通信技术向车规场景迁移，在这场新赛道竞速中，耐心与务实更为珍贵。
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